Современный аэропорт
На сегодня в Рф постоянное авиасообщение является одним из нужных причин развития экономики, в особенности в регионах, где сухопутное и аква сообщение затруднено. Недельные ожидания поставок продовольствия и товаров первой необходимости, пассажирских рейсов плохо сказываются на привлекательности рабочих мест в богатых природными ресурсами районах Последнего Севера и Сибири. Ну и в развитых экономических центрах бизнесу нужны авиаперевозки. В свою очередь, развитие промышленности авиаперевозок нереально без сети современных аэропортов, представляющих из себя нечто большее, чем просто выровненную взлётно-посадочную полосу и барак-терминал. Схожих инженерных комплексов с современной инфраструктурой пока в нашей стране очень не хватает.
Наша родина сейчас серьёзно отстаёт от глобальных фаворитов по уровню развития рынка авиаперевозок – как пассажирских, так и грузовых. На местность бывшего СССР приходится менее 4% мирового объёма авиационного трафика, тогда как ещё 20-30 годов назад это было 10%. При всем этом, невзирая на активное развитие технологий и глобальных коммуникаций, суммарный объём пассажирских перевозок соответствует уровню 1985 года. Грузовые авиаперевозки находятся в ещё более плачевном состоянии.
В последние годы благодаря увеличению благосостояния людей и вниманию страны к развитию отдалённых регионов ситуация начинает улучшаться. Правда, невзирая на то, что в стране записанно 119 авиакомпаний, рост сектора пассажирских перевозок обеспечивают только 15 ведущих игроков рынка. Другие компании, напротив, уменьшают объёмы. Но, по прогнозам профессионалов, в последнее время рынок русских авиаперевозок должен расти опережающими (на фоне других государств) темпами, со скоростью до 8% в год.
Разумеется, что уже в обозримом будущем этому рынку будет не достаточно зарегистрированных на сегодня 304 аэродромов штатской авиации, в особенности если учитывать, что техническое оснащение многих из их не соответствует запросам отрасли. Поменялся нрав авиаперевозок, также требования по безопасности груза и пассажиров, старенькые помещения просто не соответствуют современным законодательным нормам. В связи с этим уже на данный момент требуется строительство новых комплексов, позволяющих принимать и обслуживать авиатранспорт на соответствующем уровне.
«С распадом СССР в стране начала разрушаться и транспортная инфраструктура. В наследие современной Рф досталась довольно разветвлённая аэропортовая сеть, но с течением времени она деградировала. На начало января 2012 года осталось 315 аэропортов, а в 1991 году их было 1450. В прошедшем году у нас 17 аэропортов закончили существование, они переведены в разряд посадочных площадок. При всем этом большая часть авиаузлов регионального и местного значения находятся на грани выживания», – говорил ещё в 2012 году генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачёв.
«Проблем в этой сфере хватает. Это и состояние взлётно-посадочных полос, и инженерно-техническое оснащение аэропортов, и недочет обученных кадров, и, естественно, обновление авиапарка. На Ямале авиация, пожалуй, самый нужный вид транспорта. Но сейчас имеющиеся ресурсы почти во всем устарели, вырастают требования к технике, безопасности полётов, качеству обслуживания. Нужны перемены», – считает губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин.
Необходимо отметить, что развитие авиасообщения принципиально не только лишь на уровне страны, да и на уровне взаимодействия меж государствами. Наша родина полностью может стать промежным пт остановки для пассажиров и грузов, перевозимых из Европы в Азию. Правда, для реализации этих принципиальных планов нужно создание не просто современных аэропортов, а всеполноценных логистических комплексов интернационального уровня.
Понимая необходимость развития инфраструктуры, правительство выделяет всё огромные средства на строительство аэродромов. Правда, на данном шаге речь идёт по большей части о развитии так именуемой «национальной опорной сети». Например, в 2012 году финансирование было ориентировано в общей трудности на 44 аэропорта, в том числе – несколько больших строек (Домодедово, новый пассажирский терминал «А» аэропорта Внуково, Шереметьево).
Особенности строительства
Необходимо подчеркнуть, что существующая на сегодня потребность в аэропортах определяет высочайшие требования к скорости и эффективности их строительства, а именно – к применяемым материалам. В особенности это животрепещуще для районов Последнего Севера, где сама возможность возведения каких-то зданий определяется длительностью летнего периода, а окупаемость строительства значительно находится в зависимости от энергоэффективности объектов.
В схожих критериях отлично себя проявили трёхслойные сэндвич-панели (ТСП), дозволяющие в кратчайшие сроки строить строения с высочайшими теплоизоляционными чертами без закладки глубочайшего фундамента. Правда, к выбору ТСП для эксплуатации в критериях аэропорта, где ограждающим конструкциям зданий приходится подвергаться воздействию ветра, солнечного света, брутальных сред (горюче-смазочных материалов), а иногда и экстремально низких либо больших температур, необходимо подходить с особенной тщательностью.
«На русском рынке очень всераспространена продукция, не отвечающая современным требованиям по качеству. Предлагается она по относительно более низким ценам, но характеристики могут не соответствовать заявленным, а срок службы часто оказывается невелик. Так бывает, если создание панелей осуществляется на устаревших (время от времени и просто списанных) линиях эконом-класса, а то и совсем с внедрением ручного труда. Крепкость клеевого соединения меж облицовками и теплоизоляционным сердечником выходит низкой и неравномерной, а качество варьируется от партии к партии», – комментирует Сергей Якубов, управляющий департамента фасадных систем и ограждающих конструкций Компании Металл Профиль, наикрупнейшго русского производителя кровельных и фасадных систем в Рф.
По словам спеца, в обрисованных критериях эксплуатации нужны спец решения. К примеру, облицовки ТСП Industrium выполняются из стали с покрытием Colorcoat HPS200 Ultra шириной 200 мкм. Свойства (а именно, устойчивость к коррозии) такового покрытия приблизительно в 2-3 раза превосходят подобные характеристики покрытий на базе ПВДФ. В 2013 году ТСП Industrium прошли тесты и сертификацию в Рф, их гарантийный срок эксплуатации составляет от 25-30 лет.
Для северных регионов хорошим решением могут стать ТСП Airpanel с сердечником из пенополиуретана (ППУ). Они не только лишь владеют завышенными теплоизоляционными чертами и плотностью (обеспечиваемой высочайшей адгезией ППУ к железным облицовкам, также внедрением замков особенной конструкции), да и имеют существенно наименьшую массу, что упрощает доставку в недоступные районы. Для возведения ограждающих конструкций объектов, к которым предъявляются завышенные требования в части пожарной безопасности, могут употребляться ТСП Airpanel с сердечником из пенополиизоцианурата (ППИ) – измененного ППУ, относящегося к группе горючести Г2.
Технические требования
Аэропорт – это не только лишь терминал, да и сопутствующие технические объекты для обслуживания парка авиационной техники, которые также должны соответствовать современным требованиям по энергоэффективности, ведь затраты энергии аэропорта в любом случае отражаются на цены перевозок. Не считая того, аэропорт – это отдельная форма бизнеса, скорость окупаемости вложений в который впрямую находится в зависимости от экономии потребляемых ресурсов.
Как в зданиях терминалов, так и в ангарах для обслуживания авиационной техники нужно очень использовать дневное освещение за счёт внедрения панорамного остекления либо отражающих поверхностей. Это принципиально не только лишь для сбережения электронной энергии, да и для сотворения комфортабельных критерий работы персонала. Для управления затратами энергии на освещение в тёмное время суток могут употребляться автоматические средства – датчики присутствия, движения либо освещённости и различные регуляторы, в том числе управляемые удалённо, зависимо от текущих потребностей.
Нельзя не упомянуть и о жёстких требованиях по организации бесперебойности электроснабжения. При современных объёмах перевозок и количестве задействованного в диспетчеризации и регулировании пассажиро- и грузопотоков электрического оборудования электроснабжение не должно прекращаться ни на один миг. Это требование определяет необходимость использования нескольких независящих каналов подачи электроэнергии, разработки схем запасного питания и защиты цепей.
Вне зависимости от того, какие транспортные потоки обслуживает аэропорт, международные либо региональные, он обязан иметь комфортные помещения для технического осмотра самолетов. А пассажирский терминал должен соответствовать современным требованиям по комфорту и безопасности. Зависимо от климатической зоны, где размещен аэропорт, во внутренних помещениях может потребоваться как отопление, так и холодоснабжение помещений (либо даже совместная работа этих систем для выравнивания климата в разных помещениях). Так что ещё на шаге проектирования нужно думать о путях оптимизации издержек на поддержание комфортабельной температуры. Более серьёзные требования предъявляются и к вентиляции. Установки с рекуперацией тепла позволяют сберечь на отоплении и охлаждении помещений как в региональных аэропортах, так и в больших «хабах», обслуживающих миллионы пассажиров и тонн груза в год. К примеру, подобные решения используются в новеньком пассажирском терминале Внуково и позволяют сберегать до 8,5% термический энергии.
Для оптимизации управления и использования энергоресурсов системы жизнеобеспечения современного аэропорта должны быть интегрированы меж собой. Это даёт возможность централизованно управлять, в том числе, и всеми климатическими параметрами, снижая нагрузку на каждую из систем в отдельности. Высочайшая степень автоматизации, доступная при таком подходе, позволяет существенно понизить нагрузку на обслуживающий персонал и число ошибок, связанных с воздействием людского фактора. Хорошие результаты даёт и интеграция в общее информационное место не только лишь систем жизнеобеспечения, да и систем всеохватывающего обеспечения безопасности. Единый подход позволяет обеспечить более высочайший уровень резервирования всех подключённых подсистем.
Обычно, проекты в сфере транспортной инфраструктуры подразумевают возможность грядущего масштабирования. Может быть, схожий подход не так важен для аэропортов Последнего Севера, где роста пассажирских и грузовых перевозок в геометрической прогрессии ждать пока не приходится. Но это принципиально для региональных аэропортов, которые по мере децентрализации авиасообщения в Рф будут обслуживать всё больший поток пассажиров и грузов.
Бросить задел для предстоящего развития аэропорта позволяет модульный подход к проектированию, подразумевающий разработку неких унифицированных решений для личных задач (блоков), взаимодействующих меж собой по стандартизированным протоколам.
Уровень развития сети регионального транспортного сообщения неразрывно связан с уровнем экономических связей меж городками. Потому сейчас для уверенного движения в будущее нашей стране нужно уделять особенное внимание строительству современных объектов транспортной инфраструктуры.
Обои флизелиновые Erismann Azzurra бежевые 1.06 м 4509-3
**Направьте внимание на номер партии обоев: рулоны из различных партий могут различаться цветом. Если партии не хватает на все стенки, оклейте каждую стенку одной партией.**Обои Erismann Azzurra 4509-3 созданы для оклейки стенок жилых комнат. Нижний слой полотен — флизелин, крепкий и эластичный нетканый материал на базе целлюлозы. Внешний — винил жаркого тиснения. Покрытие однотонные. Цвет покрытия — бежевый с матовым эффектом. Структурная поверхность присваивает колеру дополнительную глубину.
Обои поставляются в рулонах отрезками длиной 10 м и шириной 1,06 м. Сделаны в Рф.
Особенности обоев
- Маскируют малозначительные недостатки основания.
- Не растягиваются в процессе наклеивания, не усаживаются после высыхания клея.
- Служат подольше картонных аналогов.
- Выдерживают мокроватую уборку.
При наклеивании нужно использовать флизелиновый клей, который наносят на стенку. Сами обои промазывать не надо. При последующем ремонте обои отделяются от стенок сухим способом.